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531蘋果又一次帶來了壞消息。
兩個月前，一份糟糕的財報預告讓蘋果在一夜之間股價跌去9%，宣告著這家地球上最會賺錢的科技公司并非永遠所向披靡。幾周前，蘋果管理層發生變動，之前熱度爆棚，甚至一度傳聞將繼承喬布斯和庫克衣缽出任CEO的Angela Ahrendts，突然宣布將在幾個月后離職。顯然，蘋果已經開始從內部尋求改革。
這一次，蘋果又向監管機構報告，將裁掉旗下自動駕駛項目Project Titan內的190名員工。它們來自加州8個不同的辦公室，其中包括22名軟件工程師、33名硬件工程師，31名產品設計工程師和38名工程項目經理。
保守的開始
蘋果從來就不是自動駕駛最虔誠的信徒。考慮到它遠超同行的龐大現金儲備，在自動駕駛上，蘋果顯然沒有它的硅谷同行們投入。根據美國汽車管理局的相關數據，從2017年末開始計算，蘋果汽車項目一年的總測試里程為79745英里，而在谷歌旗下的Waymo同期卻已經完成了120萬英里的測試。無論是在車輛數上還是測試的公里數上，蘋果都遠不及Waymo和通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise。
這并不難理解，因為“自動駕駛”對蘋果來說是一個全新的，跟以往所有項目都截然不同的新課題。作為一家有著30多年歷史的“電腦公司”，蘋果從做個人計算機起家，靠iPod、iPhone第二次崛起，走向巔峰。盡管蘋果產品以優秀的軟件體驗著稱，但這一切體驗，都建立在蘋果自己設計制造的硬件之上。
從這個角度來說，做自動駕駛軟件和造個人計算設備有著本質的區別。據彭博社報道，2016年之前，蘋果曾試圖打造自己的汽車硬件，但它在2016年放棄了這個想法并裁員數百人，開始轉向自動駕駛軟件的開發。之后，據紐約時報報道，蘋果跟大眾合作，試圖將后者的T6商務車型改造成自動駕駛的員工通勤車，卻并沒有更多實質性進展。
時至今日，蘋果汽車項目的大部分測試車都是雷克薩斯的一款SUV。像大部分自動駕駛公司的汽車一樣，蘋果對它進行了一系列改裝，加裝了許多傳感器，內置了一臺計算系統和配套軟件，與其他的自動駕駛汽車并沒有什么本質區別。
艱難的進展
蘋果在汽車領域投入的“量”相對保守，無論是資金、車輛數，還是行駛里程。但更關鍵的問題在于這一項目的“質”也遠不及對手。
根據蘋果遞交給交管局的相關報告，它開發的自動駕駛系統在去年的測試中，每行駛1.1英里就會產生一次錯誤，或需要車上的人工駕駛員進行一次干預。相比之下，行業領頭羊Waymo的系統每行駛11017英里才會產生一次錯誤，Cruise則是5204英里。這種上萬倍的差距意味著蘋果在自動駕駛軟件這一領域幾乎落后了一個階段。
與此同時，蘋果做汽車硬件的想法似乎也沒有完全熄滅。去年8月，蘋果從特斯拉挖回了5年前離開蘋果的高管Doug Field，讓他擔任公司負責“特殊項目”的副總裁，希望通過他領導特斯拉工程團隊整整5年的經驗來重新驅動整個自動駕駛項目。據彭博社報道，Field的回歸或許意味著蘋果將重新開始考慮做汽車硬件，開發一款真正的Apple Car。
盡管蘋果一直保持著低調，幾乎從未主動公開過任何汽車項目的信息，但從各種走漏的信息中不難看出它的糾結，做軟件已經落后太多，做硬件又前途未卜。當蘋果公司自身的命運陷入動蕩，這個缺乏實用性又沒有技術領先的汽車部門就愈發風雨飄搖。
未知的前路
關于蘋果這次汽車部門的裁員是否跟上一季度糟糕的財報表現是否有關，關系有多大，沒有人能給出一個確切的答案。但可以明確的是，蘋果顯然已經走到了一個十字路口之上。
在此次裁員之前，參與過汽車項目的蘋果員工大約有5000人，其中1200人直接隸屬于汽車項目。蘋果在2018年已經加大了在無人駕駛道路測試這方面的力度，但在這一次裁員190人之后，汽車項目的未來將變得更加難以預料。
對蘋果來說，“做汽車”是一次前所未有的挑戰。蘋果過去的一切經驗、優勢、特性，幾乎都和這一領域相悖。蘋果擅長做“不同”的體驗，自動駕駛的關鍵卻是建立“統一”的標準；蘋果擅長在“封閉”的環境下進行設計，自動駕駛卻更關乎“開放”和“協作”；蘋果擅長做和用戶直接打交道的產品，自動駕駛卻需要讓用戶“感知不到它的存在”。從這些角度去看，蘋果在這一領域遇到難以突破的瓶頸，幾乎是一種必然。
根據Thinknum的數據，蘋果公開招聘的軟件相關職位的數量已經超過了硬件相關職位，這是幾年內首次出現這種情況。也意味著蘋果或許將正式開始從一家“硬件公司”向“軟件服務公司”轉型。而這里的“軟件服務”也可能包括正在開發中的，還沒有被完全放棄掉的“自動駕駛”軟件。
2018年，一共有28家公司正在進行自動駕駛的路測。在“賣手機”的路已經快走到頭的今天，“汽車”是短期內可預見的一個重要戰場，是蘋果無法完全放棄的一條路。即使它目前的成績算不上好，在人員調整之后，這個項目仍然沒有被完全放棄，將繼續上路。
